Контейнер в мешке

Разбираемся в нюансах регулирования оборота универсальных грузовых контейнеров

Что нужно знать покупателю (и, вероятно, продавцу) грузовых контейнеров для оценки технического состояния приобретаемого оборудования.

Вместо введения
На нет и регламента нет
КБК тут устроили
Много транспорта - один контейнер
На рукаве (зачеркнуто: контейнере) порядковый номер
Вместо заключения

Вместо введения

Технические и нормативно-технические аспекты грузоперевозок (или даже логистики в целом) редко привлекают чье-либо внимание, кроме профильных специалистов. И вроде как это обосновано – главное, чтобы груз ехал, желательно быстро. Однако здесь есть тема, которая будет гарантировано тревожить умы и сердца всех отправителей - тема сохранности груза. Груз не только должен ехать быстро, но еще и доехать в целостности и сохранности. А это, помимо прочего, подразумевает надлежащее качество транспортного оборудования – в данном случае, универсальных грузовых контейнеров.

Кроме того, в этом состоит пиковый интерес тех, кто контейнеры приобретает. Рынок наводнен находившейся в эксплуатации тарой, поэтому покупатели часто вынуждены верить (или не верить) на слово продавцам относительно функциональных характеристик тары. В этой статье мы попробуем разобраться в том, как и кем регулируется оборот контейнеров, на кого возложена обязанность по поддержанию их в надлежащем состоянии, и что покупатель может узнать о своем оборудовании. Если говорить просто, то дать ответ на вопрос – как понять, что приобретаемый ящик – «хороший».

Учитывая запутанность и неурегулированность многих вопросов, сделать эту будет не так просто. В общем, отправляясь, как Одиссей, за контейнером на Итаку, приготовьтесь к тому, что путешествие будет долгим.

А если у вас вдруг возникнет необходимость в более детальных консультациях или потребность в контейнерах - то всегда готовы помочь. 

На нет и регламента нет

Начать стоит с того, что исторически – со времен победы над социализмом – сфера технического регулирования пребывает в состоянии хаоса и непрерывного реформирования. Тут необходимо уточнить, что под техническим регулированием подразумевается установление некоторых обязательных требований <ну практически к чему угодно>, к любой материальной продукции: от спичек до космических кораблей. Соблюдение этих требований должно прежде всего обеспечить «безопасность» всего материального для потребителей, а содержатся они в специальных документах под названием «технические регламенты».

Надо сказать, что технический регламент - это документ, так сказать, наиболее строгий, его принятие – это целая процедура, поэтому этих регламентов не так чтобы много изготовлено (вот здесь полный их перечень).О техрегламентах мы упомянули только с одной целью.

Дело в том, что самым логичным способом установить требования к безопасности контейнеров (а это действительно важный аспект) было бы выпустить соответствующий регламент. Это соображение имеет тем больший смысл, что контейнер представляет собой интермодальную единицу, то есть, с точки зрения российского регулирования, входит в сферу ответственности сразу всех транспортных органов: и железнодорожных, и автомобильных, и водных. Однако никакого техрегламента о контейнерах не существует. Поэтому путь к сердцу контейнера лежит через паутину нормативных актов.

КБК тут устроили

Самым принципиальным и первым по старшинству документом, который устанавливает требования к безопасности контейнеров, является Международная конвенция о безопасных контейнерах (КБК), ратифицированная еще СССР в далеком 1976 году. С тех пор РФ также неоднократно подтверждала свою верность этой конвенции, и парадокс в том, что никакого доморощенного документа на тему безопасности контейнеров так и не появилось.

Порядок, установленный КБК, прозрачен как слеза комсомолки.

Во-первых, каждая страна должна определиться с тем, кто и как в ее юрисдикции будет проверять безопасность контейнеров, а также (поскольку это предполагается первой задачей) как будет вестись учет проверенных контейнеров. Существенно здесь то, что каждый проверенный (он же «допущенный») контейнер должен иметь свой уникальный идентификационный номер, присвоенный либо заводом-изготовителем либо уполномоченным на то органом страны, подписавшей КБК. Соответственно, номера всех допущенных контейнеров также фиксируются в неких реестрах проверяющих органов.

Во-вторых, осмотры (техническое наблюдение) должны проводиться не реже через раз в два года.

Ближайшая аналогия, которая здесь напрашивается – это порядок учета автомобилей. Каждое авто имеет свой уникальный VIN, под которым оно учитывается на территории РФ, а также контролируется и отслеживается.

Вероятно (хотя мы специально этот вопрос и не изучали), что в те времена, когда все было не то что сейчас, такой суровый порядок и поддерживался, а также функционировал бескомпромиссный орган, который за этим порядком следил. Однако сейчас времена не то что тогда.

Много транспорта, один контейнер

КБК – документ международный, и для реализации его требований на российской почве необходим целый ряд механизмов. Прежде всего, в национальном законодательстве должно быть закреплено само обязательство эти требования выполнять, то есть, использовать безопасные («проверенные») контейнеры КБК. Проще говоря, где-то должно быть прописано, кому и в каких случаях надлежит подчиняться КБК , а также что будет, ежели кто не подчинится.

Чтобы сэкономить место, сразу скажем, что требования КБК нужно выполнять всем, кто возит что-то в международном сообщении – неважно, поездом, судном или автомобилем. Для российских грузоотправителей, получателей, контейнеровладельцев и операторов обязанность использовать контейнеры КБК закреплена, в частности, Кодексом торгового мореплавания, а также Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении. Санкция за невыполнение требований КБК – отказ в принятии контейнера к перевозке.

Таким образом, первый вопрос состоит в том, для кого внутри РФ обязательны требования КБК. В сфере железнодорожного транспорта любой принимаемый к перевозке контейнер должен соответствовать требованиям КБК – это прямо установлено Правилами железнодорожных перевозок грузов в контейнерах и порожних контейнеров (Приказом Минтранса № 405 от 18.12.2019). Аналогичные по сути положения по устанавливаются для морских перевозок (включая каботаж) Правилами безопасности морской перевозки грузов (утв.Приказом Минтранса № ВР-1/п от 21.04.2003). Теоретически санкция за невыполнение требований КБК – аналогична.

Что касаемо автомобильных перевозок, то здесь в Правилах перевозок автомобильным транспортом (утв. Постановлением Правительства № 2200 от 21.12.2020) содержится указание, что контейнеры должны соответствовать условиям договора. Таким образом, требования к контейнерам, перевозимых на автомобилях, самые либеральные, но нюанс в том, что контейнерные грузы бОльшую часть пути преодолевают либо на поезде либо корабле.

На рукаве (зачеркнуто: контейнере) порядковый номер

Итак, пусть покупатель в силу своих интересов заинтересован в приобретении контейнера КБК (для морских или жд перевозок). Это означает, что некий контейнер должен пройти процедуру технического наблюдения не позднее чем через два года с момента предыдущего наблюдения, соответственно, его номер должен значиться в реестре соответствующих органов. И вот тут возможны два варианта. Первый вариант состоит в том, что упомянутый контейнер более чем два года находится на территории РФ (не покидая ее) и таким образом, должен проходить процедуру наблюдения в российском органе – если должен. Второй – что контейнер прибыл на территорию РФ <откуда-то> менее чем за 2 года.

В первом случае уполномоченным органом является внезапно Федеральное автономное учреждение «Российский морской регистр судоходства», одной из целей деятельности которого значится «допущение к перевозкам» контейнеров. Означенный регистр издает свой Сборник правил по контейнерам, а содержащиеся в нем требования обязательны для выполнения вообще всеми, кто имеет хоть какое-то отношение к контейнерам, в том числе и в аспекте технического наблюдения за контейнерами. Тем не менее, никаких надзорных функций – подобно госорганам - регистр не выполняет, и работает исключительно с теми, кто к нему обратится. За деньги, да.

Во втором случае уполномоченный орган находится <где-то>, причем не обязательно там, откуда контейнер прибыл. Соответственно, его цифровые следы нужно искать в реестрах этих органов.

Здесь нужно сделать одно важное отступление. Выше мы проводили аналогию между контейнером и автомобилем. Так вот, в случае контейнеров практически не существует рычагов внешнего, государственного принуждения. Поэтому все зависит от щепетильности/принципиальности покупателя, а также - косвенно - перевозчика.

Вместо заключения

В целом описанный порядок, по идее, зиждется на доброй воле и ответственности участников перевозочного процесса. Следовательно, если, например, покупатели тары не обращают внимания на такие «мелочи», как техническое наблюдение, то и у продавцов нет рыночных стимулов для его проведения.

Конечно, контейнеры разрушаются крайне редко, но всем стоит иметь в виду, что в соответствие с положениями ст.1064 ГК РФ возмещается лицом, причинившим вред. В данном случае, владельцем контейнера, если причиной стало именно ненадлежащее техническое состояние оборудования. А вот если владелец докажет, что контейнер был в надлежащем состоянии, то шансы избежать ответственности у него есть.